EU uvodi nove tarife na kineske električne automobile

Evropska unija je povećala carine na kineske električne automobile dok Brisel preduzima mere da zaštiti evropsku automobilsku industriju.

Nove tarife za pojedinačne proizvođače kreću se od 17,4% do 37,6% i predstavljaju dodatak postojećim tarifama od 10% na sve električne automobile uvezene iz Kine.

Ovo bi moglo povećati cene električnih automobila širom EU i učiniti ih manje pristupačnim za evropske potrošače.

Taj potez je takođe veliki udarac za Peking, koji je već uvučen u trgovinski rat sa Vašingtonom. EU je najveće prekomorsko tržište za kinesku industriju električnih automobila, a zemlja se oslanja na visokotehnološke proizvode kako bi podstakla svoju ekonomiju.

Zvaničnici EU rekli su da je porast uvoza podstaknut “nepravednim subvencijama” koje su omogućavale da se električni automobili kineske proizvodnje prodaju po znatno nižim cenama od onih proizvedenih u EU.

Kina je odbacila ponovljene optužbe SAD i EU da Peking subvencioniše prekomernu proizvodnju kako bi preplavio zapadna tržišta jeftinim uvozom.

Novi nameti stupaju na snagu u petak, ali su privremeni dok se nastavljaju istrage o vladinoj podršci kineskim proizvođačima električnih vozila. Verovatno neće biti lansirani pre kraja godine.

Dakle, ko su potencijalni pobednici i gubitnici u ovom trgovinskom sporu?

Nisu pogođeni samo kineski brendovi. Na meti Brisela su i zapadne kompanije koje proizvode automobile u Kini.

Uvođenjem carina Brisel kaže da pokušava da ispravi iskrivljeno tržište. Odluka EU može izgledati pitoma u poređenju sa nedavnim potezom SAD da povećaju svoje carine na 100%, ali bi mogla biti daleko značajnija. Kineski električni automobili se relativno retko mogu videti na putevima u SAD, ali su mnogo češći u EU.

Prema uticajnoj briselskoj ekološkoj organizaciji Transport and Environment (T&E), broj električnih vozila kineskih brendova prodatih u EU porastao je sa 0,4% ukupnog tržišta električnih vozila u 2019. na skoro 8% prošle godine.

Patrik Krupčala, poljski arhitekta koji će za dve nedelje preuzeti potpuno novi MG4 kineske proizvodnje, rekao je za Bi-Bi-Si: „Odabrao sam MG4 jer mi je potreban za budućnost: „Odabrao sam MG4 jer je prilično jeftin . To je zaista brz auto i ima pogon na zadnje točkove, kao i moj prethodni automobil, BMV E46.”

T&E veruje da bi kompanije kao što su BID i Shanghai Automotive Industri Corporation (SAIC), kineski vlasnik bivšeg britanskog brenda MG, mogle da dostignu tržišni udeo od 20 odsto do 2027. godine.

Ali neće na sva električna vozila proizvedena u Kini podjednako uticati nove tarife.

Pobednik i gubitnik

One su izračunate na osnovu procene iznosa državne pomoći koju je svako preduzeće dobilo, dok su tarife smanjene za kompanije koje su sarađivale u istrazi. Na osnovu ovih kriterijuma, Evropska komisija je odredila pojedinačne tarife za tri kineska EV brenda – SAIC, BID i Geeli.

SAIC je pogođen najvišom novom tarifom od 37,6%. Državna kompanija SAIC je kineski partner Folksvagena i Dženeral motorsa. Kompanija takođe poseduje MG, koji proizvodi MG4, jedan od najprodavanijih električnih automobila u Evropi.

„Cena nesaradnje je veliki udarac za SAIC, koji 15,4% svog globalnog prihoda ostvaruje od prodaje električnih vozila u Evropi“, rekla je Rhodium Group, nezavisna istraživačka firma.

Za gospodina Krupčalu, koji je kupio svoj MG4 pre uvođenja tarifa, potez EU nije od velike važnosti: „Baš me briga za tarife. Imam lep auto sa sedmogodišnjom garancijom“.

Stvari su drugačije za najvećeg kineskog proizvođača električnih automobila BID, jer mora da plati dodatnu tarifu od 17,4% na vozila koja isporučuje iz Kine u EU.

Ovo je najmanji porast koji će proizvođaču automobila dati prednost na evropskom tržištu, prema studiji holandske banke ING.

Luis Filipe Kosta, izvršni direktor industrije osiguranja iz Portugala koji je upravo kupio BID Seal, kaže da je cena bila jedan od odlučujućih faktora pri izboru njegovog novog automobila.

Ali on je dodao da bi izabrao BID čak i da su nove tarife Evropske komisije već bile na snazi jer bi „i drugi brendovi bili pogođeni“.

Geeli, koji poseduje švedski Volvo, biće pogođen dodatnom tarifom od 19,9%.

Prema španskoj banci BBVA, kompanija će “i dalje profitabilno izvoziti u EU”, ali će “njena dobit biti značajno smanjena”.

Druge kompanije, uključujući evropske proizvođače automobila koje upravljaju fabrikama u Kini ili kroz zajednička ulaganja, takođe će morati da plate više za dovođenje električnih automobila u EU.

Oni koji su sarađivali u istrazi biće pogođeni dodatnom carinom od 20,8%, dok će oni koje istražitelji EU smatraju nekooperativnim morati da plate veću carinu od 37,6%.

Američka kompanija Tesla, najveći izvoznik električnih vozila iz Kine u Evropu, zatražila je individualno izračunatu tarifnu stopu, za koju zvaničnici EU kažu da će biti utvrđena na kraju istrage.

Ipak, kompanija je objavila obaveštenje na nekim od svojih evropskih veb sajtova da bi cene za njen model 3 proizveden u Šangaju mogle da porastu zbog novih tarifa.

Prošle godine, nemački biznismen Lars Koopmann kupio je Tesla Model I kineske proizvodnje.

Gospodin Koopmann kaže da su mu se posebno dopale visokotehnološke karakteristike automobila, kao što je veliki ekran osetljiv na dodir.

„Cena je takođe bila važan faktor koji ga je izdvojio od nemačkih premijum brendova“, kaže g. Koopmann.

„Da su tarife bile na snazi, one bi definitivno uticale na moju odluku.

Lokalizacija proizvodnje

Dok će neki izvoznici sa sedištem u Kini proći bolje od drugih, jasno je iz planova Evropske komisije da će se svi oni suočiti sa većim troškovima prilikom slanja u Evropu.

Najviše pogođeni „biće SAIC brendovi kao što je MG… kao i zajednička ulaganja stranih i kineskih kompanija u Kini, koje često imaju niže profitne marže na automobile koje izvoze u Evropu“, rekao je Rodijum.

„Najveći korisnici tarifa su evropski proizvođači sa ograničenom izloženošću Kini, kao što je Reno.

Drugim rečima, tarife će verovatno učiniti ono čemu se EU nada: smanjiti broj električnih automobila kineske proizvodnje u regionu, čime će se ublažiti pritisak na lokalne proizvođače.

Ovaj potez ima još jedan efekat: neke velike kineske e-kompanije planiraju da izgrade proizvodne kapacitete u EU, što bi ih moglo zaštititi od novih tarifa.

Radovi na prvoj evropskoj fabrici BID-a u Mađarskoj su uveliko u toku, a očekuje se da će proizvodnja tamo početi krajem sledeće godine.

Kineski proizvođač automobila Cheri nedavno je potpisao ugovor o zajedničkom ulaganju sa španskom kompanijom prema kojem će dve kompanije proizvoditi električne automobile i druge vrste vozila u Barseloni.

A SAIC traži lokaciju za svoju prvu fabriku u Evropi.

„To je dobro osmišljen plan da se kompanije ohrabre da prebace svoje investicije u EU umesto da se oslanjaju na izvoz iz Kine“, rekao je Bil Ruso iz konsultantske grupe Automobili u Šangaju.

„Činjenica da su neke kompanije oporezovane više od drugih je signal da će kaznu učiniti većom ili nižom u zavisnosti od toga koliko je kompanija posvećena ulaganju u EU.

Kineska vlada je rano usvojila električna vozila.

Prema Centru za strateške i međunarodne studije, više od 230 milijardi dolara (181 milijardu funti) vladine podrške je upumpano u industriju između 2009. i 2023. godine.

Kao rezultat toga, kineska industrija električnih automobila sada je globalni lider.

Prema Međunarodnoj agenciji za energiju, Kina je prošle godine činila više od 60 odsto novih električnih automobila prodatih širom sveta.

Dok se velika većina električnih automobila proizvedenih u Kini prodaje na domaćem tržištu, prekomorska tržišta, posebno u Evropi, postaju sve važnija.

„Izvoz je profitabilan segment“, rekao je Gregor Sebastijan, viši analitičar u kompaniji Rhodium.

„Tarife EU će naštetiti kineskoj industriji električnih vozila jer će ovaj izvoz pomoći da se nadoknade gubici od kineskog domaćeg rata cenama.

U međuvremenu, druga po veličini svetska ekonomija se bori da se otrese ekonomskog pada izazvanog pandemijom i tekućom stambenom krizom.

Sa manjom domaćom potrošnjom i investicijama, Kina pokušava da izveze svoj put iz krize“, rekla je Alisija Garsija-Erero, glavni azijsko-pacifički ekonomista u investicionoj banci Natiksis.

A Peking pravi još jednu veliku opkladu na električna vozila tako što industriju čini jednim od „tri nova motora rasta“ – vladin plan da oživi ekonomiju koja se takođe oslanja na izvoz baterija i obnovljive energije.

Sa velikim tržištima kao što su SAD, EU i druge zemlje koje uvode carine i druge trgovinske barijere, poslednja kineska kocka mogla bi da pogorša trgovinske tenzije sa nekim od njenih najvećih trgovinskih partnera.

/www.bbc.com