„Avioni duhovi“ kojima Putinovi oligarsi tajno lete širom sveta

Na početku rata u Ukrajini sankcionisani ruski oligarsi suočili su se sa poniženjem konfiskovanja njihovih privatnih aviona.

„Operacija Kleptocapture“, operativna grupa predvođena Ministarstvom pravde koja ima zadatak da stisne Putinov uži krug, obećala je da će zapleniti „imovinu“ sankcionisanih Rusa optuženih da su se obogatili o državnom trošku i zaštitili Kremlj.

Ali mnogi avioni su pobegli – ili zato što su bili parkirani u zemljama koje nisu uvele sankcije ili zato što su evakuisani na vreme da bi izbegli napad.

Onda se desilo nešto čudno: nezaplenjeni mlaznjaci su pali sa mreže. Činilo se da mnogi privatni avioni, u vlasništvu sankcionisanih oligarha, nestaju iz usluga za praćenje kao što je FlightRadar.

Analiza podataka ruskih vazduhoplovnih vlasti za The Telegraph koju je uradio Tim Simington, koji objavljuje istražni bilten o ruskim oligarsima, sugeriše da su mnogi privatni avioni povezani sa sankcionisanim oligarsima ponovo registrovani pod novim registarskim tablicama.

Zvanični podaci ruske Federalne agencije za vazduhoplovstvo pokazuju da je tokom prošle godine došlo do porasta broja registracija novih privatnih aviona.

S obzirom na to da su sankcije učinile gotovo nemogućim nabavku novih aviona zapadnog tipa u Rusiji, izgleda da su mnogi oligarsi preregistrovali svoje privatne avione u svojoj zemlji pod novim registarskim brojevima. Dalja analiza sugeriše da su mnogi od njih povezani sa sankcionisanim oligarsima.

Avioni moraju biti registrovani kod državnih organa i potpuno je legalno preneti ih u različite zemlje. Proces je sličan registraciji automobila, kaže Džonatan Rasel, partner u kompaniji Jaffa & Co, advokati za superjahte i avijaciju.

Jedna od posledica ponovne registracije je, međutim, da će vlasnici mlaznjaka uživati u novom nivou anonimnosti dok lete širom sveta.

Većina oligarha poseduje svoje privatne avione kroz komplikovane strukture koje uključuju ofšor kompanije, što otežava uspostavljanje vlasništva.

Ali uzastopne istrage i medijski izveštaji, uključujući i Forbsov projekat koji je identifikovao 26 aviona povezanih sa sankcionisanim Rusima, značili su da postoji mnogo aviona za koje se zna da su povezani sa oligarsima.

Kretanje ovih aviona moglo bi se pratiti korišćenjem njihovih repnih brojeva na uslugama otvorenog koda kao što je Flight Radar. Promena ovih detalja učinila je njihovo kretanje neprepoznatljivim.

Simington je koristio imena proizvođača privatnih aviona, serijske brojeve i modele da identifikuje avione, koji su prethodno bili povezani sa raznim sankcionisanim oligarsima na veb stranici ruske Federalne agencije za vazdušni saobraćaj, i otkrio njihove nove repne brojeve.

Analiza sugeriše da mnogi od njih i dalje slobodno lete širom sveta u zemlje koje nisu uvele sankcije.

Avion za koji se veruje da pripada Dmitriju Mazepinu, vlasniku proizvođača đubriva Uralhem, leteo je između Sočija, gde se Putin nalazi, Dubaija, Mauricijusa, Maldiva i Kazahstana.

Drugi avion povezan sa Vladimirom Potanjinom, vlasnikom Norilsk Nikla i Putinovim poverenikom, redovno je leteo između Istanbula, Moskve i Sočija, ponekad sa vremenom povezivanja od nekoliko sati.

Gulfstream 650 povezan sa Hermanom Grefom, šefom najveće ruske državne banke, leteo je između Namibije, Zimbabvea, Uzbekistana i Dubaija.

Sankcije su uvedene Mazepinu, Potaninu i Grefu u Velikoj Britaniji. EU je takođe uvela sankcije Grefu i Mazepinu. SAD su uvele sankcije Potaninu i Grefu.

Ostale destinacije koje su služile avionima povezanim sa sankcionisanim oligarsima su Delhi, Puket, Teheran, Kairo i Azerbejdžan, kao i Peking i Džengdžou u Kini.

Uopšteno govoreći, putevi letenja privatnih aviona govore dve priče. Prvi je da izgleda da oligarsi često odlaze na odmor na plaži.

Međutim, verovatnije je da će letovi za Iran, Kinu i Indiju biti poslovna nego slobodna putovanja, kaže Sandeep Baliga, profesor menadžerske ekonomije i nauke o odlučivanju na Kellog školi za menadžment Univerziteta Northvestern.

Kina i Indija su postale važni trgovinski partneri Rusije od izbijanja rata u Ukrajini i sada su najveća ruska tržišta za izvoz nafte.

Na početku invazije postojala je široka nada da bi sankcije protiv oligarha mogle izazvati revolt u Putinovom najužem krugu i promeniti tok rata.

Baliga, koji je proučavao sankcije, kaže: „Ideja ciljanih sankcija je da se direktno napadne elita i nanese joj bol kako bi odmah promenila svoju politiku kako bi se reintegrisala u međunarodnu zajednicu.

Međutim, Simingtonova analiza sugeriše da je to samo daleka nada. Čini se da sankcionisani oligarsi i dalje slobodno putuju svetom.

Najbolji napori Zapada nisu uspeli, a prilika da se zaustavi rat sankcionisanjem oligarha je nestala, kaže Baliga.

„Sada je za njih kasno. Nije se desilo ono što je moglo da se desi na početku rata. Sada je rat nastavljen i elita na vlasti strahuje za svoje živote ako kapituliraju pred Zapadom.“

Sankcije su efikasne samo ako se sprovode “šargarepom i štapom”. Rat je predugo trajao da bi oligarsi videli bilo kakvu realnu nagradu od njegovog kraja, kaže Baliga.

„Oni nikada neće kapitulirati“, kaže Baliga. „Uloga sankcija je sada zaista drugačija. Ne radi se o podsticaju da se zaustavi, već o izgladnjivanju ruske ratne mašine.

„Da li oni mogu da nabave čipove za svoje tenkove, rezervne delove za svoje borbene avione i gorivo za svoje rakete?“

Sankcije će polako pogađati vlasnike ruskih privatnih aviona, čak i ako i dalje mogu da putuju.

Američki Biro za kontrolu strane imovine izdao je propise o kontroli izvoza kojima se zabranjuje slanje aviona i robe u vezi sa avionima u Rusiju.

„To znači da nijedan od proizvođača poslovnih mlaznjaka nije u mogućnosti da pruži usluge održavanja aviona za koji se smatra da je u ruskom vlasništvu“, rekao je Oliver Tebit, partner u grupi za avijaciju u advokatskoj firmi Vatson Farlei & Villiams.

„Svaki avion na svetu ima više od 25 odsto svojih komponenti iz SAD, što ga praktično stavlja pod kontrolu izvoza SAD.

Vremenom se avioni habaju i teško ih je popraviti. Kao rezultat toga, čak i nedozvoljeni vlasnici ruskih privatnih aviona nisu u stanju da pravilno održavaju svoje avione.

„Oni su u stanju da kanibalizuju stare avione za rezervne delove, ali očigledno je da to vremenom postaje sve teže i teže“, kaže Tebit.

Ako ruski avioni nisu pravilno održavani, druge vazduhoplovne vlasti širom sveta mogu uvesti ograničenja iz bezbednosnih razloga.

„Vremenom bi, na primer, moglo da postane teže da li mogu ili ne mogu da lete iz Moskve do Dubaija“, kaže Tebit.

Čak i bogati Rusi koji nisu lično sankcionisani, ali poseduju privatne avione, osećaju pritisak. Mnogi počinju da prodaju svoje avione, kaže Tebit.

Ali tržište bi moglo biti slabo. Prilikom prodaje privatnih aviona, pregled se obično vrši pre kupovine, uporediv sa procenom pre prodaje kuće. Određuju se sve neophodne popravke, koje najčešće finansira prodavac.

“U ovim slučajevima, prodavac nije u mogućnosti da izvrši ovaj posao jer im je potrebna podrška proizvođača originalne opreme, koju oni ne smeju da obezbede. Tako da kupac mora da se pojavi i prokomentariše troškove popravke”, kaže Tebit. . Za veće avione, to može iznositi oko 2-3 miliona dolara.

Dok se čini da sankcionisani oligarsi još uvek mogu slobodno da lete širom sveta, međunarodna ograničenja će delovati i postepeno će otežati život./telegraph/